수도권 7호선 도봉산옥정선 공사 현장, 지금 어디까지 왔나

시작하며

서울 지하철 7호선이 의정부와 양주를 연결하는 도봉산옥정선 공사를 한창 진행 중이다. 이 노선은 단선으로 먼저 개통한 뒤, 추후 복선화를 검토한다는 점에서 눈길을 끈다. 기존 장암역에서 끊겼던 7호선이 수락산을 넘어 새 신도시로 향하게 되면 수도권 북부의 교통 흐름에도 큰 변화가 예상된다.

 

1. 왜 이 노선이 필요한가

7호선은 1996년 장암역까지 개통된 이후, 남쪽으로는 계속 연장됐지만 북쪽 종점은 변함이 없었다. 그 이유는 단순했다. 장암역 뒤에는 수락산이 자리해 있고, 그 너머 지역은 1호선 경원선으로도 접근 가능하다고 판단했기 때문이다.

하지만 양주 옥정신도시와 포천 지역의 인구가 빠르게 늘면서 상황이 달라졌다. 1호선만으로는 교통 수요를 감당하기 어려워졌고, 7호선을 북쪽으로 연장하는 계획이 다시 수면 위로 떠올랐다.

 

2. 단선으로 시작하게 된 배경

처음 계획했던 ‘도봉산~포천’ 구간은 2010년 예비타당성 조사에서 BC값 0.61로 탈락했다. 전체를 한 번에 짓기에는 비용 대비 효율이 떨어진다는 결론이었다.

그래서 전략을 바꿨다.

• 종점을 포천이 아닌 옥정신도시로 단축
• 역 수를 8개에서 2개로 대폭 줄임
• 설로를 복선이 아닌 단선으로 변경

이렇게 최소화한 계획이 2016년 예타를 통과했고, 2020년에 착공해 현재 공정률 52%를 넘겼다.

 

3. 노선 구성과 운행 방식

도봉산옥정선은 도봉산역 – 장암역 – 탑석역 – 백사정거장으로 이어진다.

• 장암역: 기존 종점이었으나, 앞으로는 단선 승강장을 철거하고 섬식 복선 구조로 개편
• 탑석역: 의정부 경전철과 환승 가능
• 백사정거장: 옥정신도시 외곽에 위치

옥정 이후 포천까지 가는 구간은 별도의 ‘옥정포천선’으로 추진된다. 이 구간은 4량 열차가 셔틀 형식으로 다니며, 옥정에서 7호선 8량 열차와 환승하게 된다.

 

4. 단선 운행이 주는 한계

단선은 공사비를 줄이는 데 유리하지만, 운행 효율은 떨어진다.

• 도봉산~장암 구간은 현재 1.4km로, 열차가 12분 간격으로 다닌다.
• 장암~탑석은 5km로, 양방향 운행에 최소 10분 이상 간격이 필요하다.

결국 배차가 길어지고, 혼잡 시간대에는 불편함이 발생할 수밖에 없다. 의정부시는 향후 복선화를 검토한다고 밝혔지만, 단기간에 이루어지기는 어려울 전망이다.

 

5. 주요 역별 현황

(1) 장암역 – 변화의 시작점

현재 단선 승강장이지만, 도봉산옥정선 개통과 함께 양쪽으로 선로가 있는 섬식 승강장으로 개편된다. 승강장 구조물이 이미 올라가 있으며, 기존 시설은 철거 예정이다.

(2) 탑석역 – 의정부 교통의 중심

의정부 경전철과의 환승이 가능해져 접근성이 좋아진다. 그동안 경전철은 1호선만 연결돼 불편했지만, 7호선이 들어오면 의정부 내부 이동 패턴이 크게 달라질 수 있다.

(3) 백사정거장 – 외곽에서 기다리는 종점

옥정신도시와 고읍지구를 함께 커버하려 했으나, 후속 사업인 옥정포천선에서 신도시 중앙역이 추가되면서 외곽에 자리 잡게 됐다. 현재는 콘크리트 타설이 진행 중이다.

 

6. 공사 현장에서 느낀 점

직접 가본 장암역 북쪽 터널 공사는 이미 상당히 진척돼 있었다. 다만 터널 입구 부분은 아직 뚫리지 않은 상태였고, 옥정신도시 중앙 예정지는 착공 초기라 눈에 띄는 변화가 없었다.

솔직히 2026년 말 개통 목표를 맞출 수 있을지 걱정이 들 정도로 여유가 있어 보였지만, 철도 공사는 막판에 속도가 붙는 경우가 많아 아직 단정하긴 이르다.

 

7. 개통 이후 기대되는 변화

• 의정부 경전철 수요 증가
• 양주·포천 지역의 서울 접근 시간 단축
• 장암역 일대 교통·상권 활성화

특히 옥정신도시 거주자는 더 이상 1호선 환승 없이 7호선을 바로 타고 강남권까지 이동할 수 있다는 점에서 생활권 변화가 뚜렷할 것이다.

 

마치며

도봉산옥정선은 단선이라는 제약이 있지만, 수도권 북부 교통에 새로운 축을 만들어줄 노선이다. 아직은 공정률 절반 수준이지만, 개통 이후 지역의 이동 패턴이 얼마나 달라질지 궁금하다.