서울역~용산역 철도 지하화, 현실로 가능할까? 구조와 비용 분석

시작하며

서울 도심을 가로지르는 주요 철도 구간인 서울역에서 용산역 사이. 하루에도 수많은 열차가 지나가는 이 구간을 지하에 묻는다는 계획이 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 철도 주변 도시 경관이 낙후돼 있고, 대중교통 환승 기능이 집중된 만큼 지상 공간 활용이 제한되는 현실 때문이다. 하지만 천문학적인 비용과 공사 중 열차 운행 유지라는 난제가 여전히 발목을 잡고 있다. 이 글에서는 서울역~용산역 구간의 철도 지하화가 과연 가능할지, 실제로 어떤 방식이 논의되고 있는지를 하나씩 짚어본다.

 

1. 지하화 구간의 현재 상황

서울역에서 용산역까지 이어지는 철도 구간은 한국 철도망의 핵심 축이다. 이 구간을 지나는 노선은 KTX, 경의중앙선, 경부선, 호남선 등으로, 수도권과 전국을 연결하는 기능을 하고 있다. 하지만 이 철도 노선이 도심을 지상으로 통과하다 보니, 여러 도시 문제를 유발하고 있는 상황이다.

1) 도시 단절 문제

도심 한복판을 가로지르는 선로는 도시의 흐름을 막는 물리적 장벽 역할을 한다. 인근 상권이나 거주 지역은 선로를 중심으로 단절돼 자연스러운 연결이 어렵다.

2) 경관 저해와 소음

지상 철도는 시각적으로 폐쇄적인 느낌을 줄 뿐 아니라, 소음과 진동 문제도 지속적으로 제기돼 왔다.

3) 활용 가치가 떨어지는 주변 지역

서울역 북부나 용산역 인근처럼 지상 철로 주변은 개발이 더디고, 도심 한복판임에도 불구하고 낙후된 분위기를 벗어나지 못하고 있다.

 

2. 철도 지하화의 논의 배경

서울역 앞 광장은 협소하고 건물로 둘러싸여 시야가 제한적이다. 반면 용산역 앞은 공터와 녹지를 통해 넓고 열린 구조를 갖추고 있어 비교 대상이 되곤 한다. 이 차이는 서울역 지하화 논의에 불을 붙이는 요인이 된다.

• 지하화를 통해 도시를 다시 연결할 수 있다는 기대
• 상부 공간을 공원이나 복합시설로 활용할 수 있다는 가능성
• 지역 가치 상승과 개발 유인 효과를 노린 재정 계획 가능성

 

3. 예상 비용과 구조

일반적인 중전철 기준으로 1km 지하화에 약 1,000억원이 드는 것으로 알려져 있다. 서울역~용산역 구간은 약 5km로, 단순 계산만 해도 5,000억원 이상의 비용이 발생한다. 그러나 해당 구간은 일반 도시철도가 아닌 KTX, 무거운 디젤 차량까지 운행되는 복합선이기 때문에 실제 공사 비용은 훨씬 더 높을 것으로 예측된다.

주요 변수

• 운행 중단 없이 공사 진행해야 하는 구조
• 다양한 열차 노선 통합 관리
• 역사(驛舍) 기능 재배치 및 복합화

 

4. 현실적인 공사 방식은?

지금까지 언급된 구조와 예산을 바탕으로, 서울역~용산역 철도 구간을 어떻게 지하화할 수 있을지 몇 가지 방식이 거론되고 있다.

1) 전면 지하화

철도 전체를 땅 밑으로 옮기고, 상부는 완전히 새로운 공간으로 개발하는 방식이다. 단점은 비용이 매우 크고 공사 기간이 최소 10년 이상 소요된다는 점이다.

2) 데크 방식(Deck-Over)

철도는 그대로 두고 위에 덮개(데크)를 설치해 공원이나 광장을 조성하는 방법이다. 비용은 낮지만 도시의 단절 문제를 완전히 해결하지는 못한다.

3) 혼합 방식

일부 구간은 지하화하고, 일부는 데크를 올리는 방식으로 절충하는 방안도 검토 중이다.

 

5. 재정 계획과 민자 유치

정부와 서울시는 전액 국비나 시비로 공사를 진행하는 대신, 민간 자본을 유치해 수익형 개발로 전환하는 방안을 검토하고 있다.

• SPC(특수목적법인) 설립 → 채권 발행 → 공사비 조달
• 공사 완료 후 상부 개발 → 토지 분양 또는 임대
• 민간에 일정 기간 사용권 부여

이 방식은 과거 코레일의 KTX 역사 건립 때도 적용된 바 있으며, 이번에도 동일한 구조가 논의되고 있다.

 

6. 서울역~용산역 지하화가 성공하려면?

지금까지 언급한 구조적, 재정적 문제들을 고려했을 때 서울역~용산역 구간의 지하화가 실제로 실행되려면 몇 가지 중요한 조건이 충족되어야 한다.

1) 운행 중 공사 가능한 시공 능력 확보

서울역은 단순 환승역이 아니라 전국 철도의 핵심 기점이다. 공사 중에도 열차 운행이 멈추지 않아야 하므로, 기존 선로 아래 또는 측면으로 터널을 따로 뚫어야 한다. 이때 TBM(Tunnel Boring Machine) 기술이 핵심이 된다.

2) 민간 투자가 가능한 수익 구조

아무리 정책적으로 밀어붙여도 민간 자본이 따라오지 않으면 지속이 어렵다. 역 상부 개발 시 대기업 본사 입주나 복합상업시설 유치 가능성이 있어야 한다. 수익성이 불확실하면 민간 자금이 들어오지 않고 사업 자체가 표류할 수 있다.

3) 도시재생과의 연계

용산역 인근은 용산 정비창 개발이 가시화되면서 '국제업무지구', '대규모 공원', '도심 복합단지' 등의 계획이 수립되어 있다. 반면 서울역 북부는 개발이 지연되고 있어 상대적으로 낙후되어 있다. 따라서 두 구간을 함께 묶는 통합 개발이 이뤄져야 한다.

 

7. 용산 정비창 개발과 지하화 연결

현재 서울 도심 최대 개발사업 중 하나인 용산 정비창 개발 계획은 서울역~용산역 철도 지하화와 밀접한 관련이 있다.

• 용산역 상부 공간은 이미 일부 복합상업시설로 사용되고 있고, 옥상 풋살장 같은 상부 활용도 활발한 편이다.
• 용산 공원 조성 계획은 인근 공터를 녹지로 연결해 대규모 공공 공간으로 바꿀 예정이며, 이 흐름은 지하화된 철로 상부까지 확장될 수 있다.
• 이 개발 흐름이 서울역 북부까지 확장되면, 서울 도심에 거의 없는 대규모 연속 녹지축이 생기게 된다.

 

8. 서울역 vs 용산역, 도심 구조 비교

서울역과 용산역은 모두 수도권 핵심 교통 허브지만, 외관과 주변 경관에서 큰 차이를 보인다.

항목	서울역	용산역
전면 광장	좁고 폐쇄적	넓고 개방적
주변 건물	고밀도, 고층	공터, 공원 연계 가능
도보 연결성	도로 단절 심함	도보로 용산공원까지 연결
상부 공간 활용	제한적	복합시설 + 여가공간 존재

 

9. 완전한 지하화 vs 데크형 가림막, 어떤 게 현실적일까?

지하화를 이야기할 때 빠지지 않는 대안이 ‘데크형 구조물’이다. 말하자면 철도를 그대로 두고 그 위에 덮개를 올리는 방식이다. 하지만 문제는 아래와 같다.

• 도시 단절은 여전히 해결되지 않는다.
• 시각적으로 가려질 뿐, 소음이나 진동 문제는 그대로 남는다.
• 상부 공간은 공원이나 광장으로 쓰일 수 있으나, 대규모 개발에는 제약이 많다.

반면 완전한 지하화는 초기 비용은 많이 들지만, 도심 공간을 완전히 바꿔놓을 수 있는 잠재력을 지닌다. 장기적 관점에서 더 많은 가능성을 만들어낼 수 있다.

 

마치며

서울역에서 용산역까지의 철도 지하화는 단순한 교통 인프라 개선을 넘어서 도심 구조와 도시 기능 자체를 새롭게 설계하는 중대한 변화이다. 비용, 기술, 정책, 재정 등 풀어야 할 문제는 많지만, 잘만 설계된다면 서울 도심에 새로운 녹지축과 복합 개발 공간을 만들어낼 수 있는 기회다. 서울역~용산역 구간의 변화는 단순한 ‘지하화’가 아니라, 서울이라는 도시의 미래 방향을 결정짓는 중요한 이슈가 될 수 있다.